Penahanan kapal dalam sistem hukum Indonesia pada dasarnya
dapat dilakukan untuk berbagai kepentingan hukum, baik dalam perkara pidana,
perkara perdata berupa klaim pelayaran, maupun dalam kaitannya dengan
pelaksanaan hak jaminan kebendaan berupa hipotek kapal. Masing-masing memiliki
dasar hukum, tujuan, dan konsekuensi yuridis yang berbeda. Dalam praktik, batas
antara penahanan kapal untuk kepentingan pidana, klaim pelayaran, dan
pelaksanaan hipotek kapal belum banyak dibahas secara utuh. Akibatnya, penahanan
kapal berpotensi diterapkan melampaui fungsi hukumnya apabila tidak dipahami
sesuai rezim hukumnya masing-masing.
Pasal 222 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran sebagaimana telah diubah dengan Undang-Undang Nomor 66 Tahun 2024
mengatur bahwa syahbandar hanya dapat menahan kapal di pelabuhan atas perintah
tertulis pengadilan, baik karena perkara pidana maupun perkara perdata.[1]
Dalam praktik administrasi pelayaran, konsekuensi dari adanya perintah
pengadilan tersebut berkaitan langsung dengan kewenangan syahbandar untuk
menolak penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) sebagaimana diatur dalam
Pasal 13 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2022.[2]
Dalam konteks pidana, penahanan atau penyitaan kapal
berfungsi untuk kepentingan penegakan hukum. Pasal 123 KUHAP baru menegaskan
bahwa benda yang disita harus memiliki keterkaitan dengan tindak pidana, baik
sebagai hasil tindak pidana, sarana tindak pidana, maupun benda yang
dipergunakan untuk mempersiapkan atau menghalangi tindak pidana.[3] Bahkan
benda yang sedang berada dalam sita perdata atau kepailitan tetap dapat disita
untuk kepentingan pidana.[4] Selain untuk kepentingan pembuktian, penyitaan
juga dapat dilakukan sebagai jaminan restitusi dengan tetap memperhatikan hak
pihak ketiga yang beritikad baik.[5] Dengan demikian, penyitaan kapal dalam
perkara pidana memiliki orientasi public law yang berbeda dengan
penahanan kapal dalam perkara perdata.
Baca Juga: Menggali Makna Praperadilan Terhadap Penyitaan
Berbeda dengan penyitaan dalam hukum pidana yang
berorientasi pada pembuktian dan pemulihan kerugian, penahanan kapal dalam
perkara perdata maritim memiliki karakter pengamanan terhadap objek sengketa.
Pasal 223 Undang-Undang Pelayaran mengatur bahwa perintah penahanan kapal dalam
perkara perdata berupa klaim pelayaran dilakukan tanpa melalui proses
gugatan.[7] Penjelasan pasal tersebut memperluas cakupan klaim pelayaran,
antara lain meliputi biaya pemakaian, pengoperasian, atau penyewaan kapal dalam
perjanjian pencarteran (charter party), bunker, upah awak kapal, salvage,
hingga biaya gadai atau hipotek kapal.[8]
Ketentuan tersebut mengadopsi konsep arrest of ships
dalam hukum maritim internasional sebagaimana juga tercermin dalam Penjelasan
Pasal 223 yang secara eksplisit menggunakan istilah “penahanan kapal (arrest
of ships)”. Karakter utamanya adalah tindakan preventif untuk memastikan
kapal tidak meninggalkan yurisdiksi sebelum sengketa diselesaikan. Hal ini
penting karena kapal merupakan benda bergerak yang sangat mudah berpindah
tempat sehingga tanpa pembatasan sementara terhadap kapal, penyelesaian
sengketa berpotensi menjadi illusoir.[9]
Pemahaman tersebut sejalan dengan International
Convention on Arrest of Ships 1999 yang mendefinisikan arrest
sebagai tindakan penahanan atau pembatasan pengeluaran kapal atas perintah
pengadilan untuk menjamin maritime claim, dan bukan sebagai penyitaan
dalam rangka pelaksanaan putusan atau instrumen eksekutorial lainnya.[10]
Konvensi tersebut juga menegaskan bahwa arrest hanya dapat dilakukan
terhadap maritime claim tertentu, termasuk klaim yang didasarkan pada mortgage
atau hypothèque atas kapal.[11]
Naskah Akademik Perubahan Kedua Undang-Undang Pelayaran
menunjukkan bahwa pembentuk undang-undang secara sadar mempertahankan konsep
penahanan kapal tanpa melalui gugatan serta memandang perlunya pengaturan
khusus mengenai tata cara penahanan kapal.[12] Namun hingga perubahan melalui
Undang-Undang Nomor 66 Tahun 2024, hukum acara penahanan kapal belum dijabarkan
secara tegas. Pasal 223A hanya menyatakan bahwa penahanan kapal dilaksanakan
sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.[13]
Ketiadaan hukum acara khusus tersebut memunculkan pertanyaan
apakah penahanan kapal dalam Pasal 223 dimaksudkan sebagai mekanisme voluntair
yang berdiri sendiri atau sebenarnya hanya bentuk khusus sita jaminan dalam
sengketa maritim.
Persoalan tersebut menjadi semakin penting ketika dikaitkan
dengan konsep hipotek kapal. Dalam hukum perdata umum, Pasal 1162 KUHPerdata
mendefinisikan hipotek sebagai hak kebendaan atas benda tidak bergerak untuk
menjamin pelunasan suatu perikatan.[14] Akan tetapi, Undang-Undang Pelayaran
secara khusus mengatur bahwa kapal terdaftar dapat dijadikan objek hipotek.[16]
Konsep ini sebenarnya telah dikenal sejak KUHD, hanya saja Undang-Undang
Pelayaran mengubah standar ukuran kapal dari 20 m³ menjadi 7 GT tanpa mengubah
substansi hipotek kapal itu sendiri.[17]
Hipotek kapal juga memiliki kekuatan eksekutorial melalui grosse
akta hipotek yang setara dengan putusan pengadilan berkekuatan hukum
tetap.[18] Namun dalam sengketa maritim, penahanan kapal lebih tepat dipahami
sebagai upaya pengamanan terhadap kapal selama proses pemeriksaan berlangsung
daripada pelaksanaan eksekusi langsung. Konsep tersebut memiliki kemiripan
dengan conservatoir beslag atau sita jaminan sebagaimana dikenal dalam
Pasal 227 HIR/261 RBg, yaitu tindakan hukum untuk mengamankan barang milik
tergugat selama proses pemeriksaan perkara agar putusan dapat dilaksanakan dan
kepentingan penggugat terlindungi.[19]
Di titik inilah problem hukum mulai muncul. Penjelasan Pasal
223 memasukkan biaya gadai atau hipotek kapal sebagai bagian dari klaim
pelayaran. Akibatnya, batas antara penahanan kapal sebagai tindakan pengamanan
dengan pelaksanaan eksekusi hipotek menjadi kabur.
Padahal secara konseptual keduanya berbeda. Penahanan kapal
dalam maritime claim lebih dekat dengan sita jaminan yang bersifat accessoir
dan melekat pada gugatan pokok.[19] Sebaliknya, hipotek kapal merupakan hak
jaminan kebendaan yang telah memiliki titel eksekutorial tersendiri melalui grosse
akta hipotek.
Karena itu, penahanan kapal dalam perkara perdata seharusnya
dipahami sebagai tindakan pengamanan terhadap sengketa pokok yang diperiksa
secara contradictoir, baik dalam bentuk wanprestasi maupun perbuatan
melawan hukum. Pemahaman ini penting untuk menjaga due process of law
dalam hukum acara perdata, sebab pembatasan hak atas kapal tidak seharusnya
dilakukan tanpa pemeriksaan pokok perkara secara memadai.
Pandangan tersebut juga sejalan dengan Buku II Pedoman
Teknis Administrasi dan Teknis Peradilan Perdata Umum Mahkamah Agung yang
membatasi ruang voluntair jurisdiction hanya terhadap perkara yang tidak
mengandung sengketa.[20] Sementara penahanan kapal dalam maritime claim
justru lahir dari sengketa perdata yang mengandung tuntutan ganti rugi dan
pembatasan hak atas benda milik pihak lain.
Dengan demikian, Pasal 223 lebih tepat dipahami sebagai
mekanisme pengamanan yang diajukan dalam satu kesatuan dengan gugatan pokok,
baik melalui petitum provisionil maupun petitum akhir. Karena itu, penahanan
kapal tidak dapat dipersamakan begitu saja dengan pelaksanaan eksekusi hipotek
maupun penyitaan pidana. Masing-masing memiliki fungsi, tujuan, dan konsekuensi
hukum yang berbeda sehingga penerapannya harus ditempatkan secara hati-hati
sesuai rezim hukumnya.
Daftar Referensi
[1] Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
sebagaimana telah diubah dengan Undang-Undang Nomor 66 Tahun 2024, Pasal 222.
[2] Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2022
tentang Tata Cara Penerbitan Surat Persetujuan Berlayar dan Persetujuan
Kegiatan Kapal di Pelabuhan, Pasal 13.
[3] Undang-Undang Nomor 20 Tahun 2025 tentang Kitab
Undang-Undang Hukum Acara Pidana, Pasal 123 ayat (1).
[4] Ibid., Pasal 123 ayat (2).
[5] Ibid., Pasal 179.
[6] Ibid., Pasal 123 ayat (3).
[7] Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, op.cit.,
Pasal 223 ayat (1).
[8] Ibid., Penjelasan Pasal 223 ayat (1).
[9] Ibid.; lihat juga Ampuan Situmeang dan Taufik
Polim, “Perlindungan Hukum Kreditur dan Debitur dalam Pelayaran di Indonesia,” Journal
of Law and Policy Transformation, Vol. 4, No. 1, Juni 2019, hlm. 36–69.
[10] United Nations/International Maritime Organization
Diplomatic Conference, Final Act and International Convention on Arrest of
Ships 1999, Article 1 angka 2 dan Article 2.
[11] Ibid., Article 1 huruf (u) dan Article 3 ayat
(1) huruf (c).
[12] Pusat Perancangan Undang-Undang Bidang Ekonomi,
Keuangan, Industri, Pembangunan, dan Kesejahteraan Rakyat Badan Keahlian DPR
RI, Naskah Akademik Rancangan Undang-Undang tentang Perubahan Kedua atas
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran (Jakarta, 2024).
[13] Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, op.cit.,
Pasal 223A.
[14] Kitab Undang-Undang Hukum Perdata, Pasal 1162.
[15] Ibid., Pasal 1167.
[16] Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, op.cit.,
Pasal 60.
[17] Kitab Undang-Undang Hukum Dagang, Pasal 314;
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, loc.cit.
[18] Ibid., Pasal 60 ayat (4).
[19] Herziene Indonesisch Reglement (HIR) Pasal 227; Rechtsreglement
Buitengewesten (RBg) Pasal 261.
Baca Juga: Mengobyektifkan Syarat Subyektif Penahanan
[20] Buku II Pedoman Teknis Administrasi dan Teknis
Peradilan Perdata Umum Mahkamah Agung Republik Indonesia.
Untuk Mendapatkan Berita Terbaru Dandapala Follow Channel WhatsApp : Info Badilum MA RI
